Tempo 30 - czyli dlaczego wolniej znaczy szybciej

Od razu na wstępie chciałem zaznaczyć, że wszelkie wypociny w tym tekście będą odnosiły się do warunków miejskich, gdzie występuje stosunkowo duża gęstość zaludnienia oraz nagromadzenie różnego rodzaju usług. Ponadto w miastach podróż samochodem osobowym stanowi ok. 30-40% wszystkich podróży (np. Warszawa, Kraków, Poznań). Reszta mieszkańców korzysta z transportu zbiorowego, własnych nóg (tak np. porusza się 29% osób w Krakowie) lub jedzie na rowerze. Czyli jednym słowem jazda samochodem stanowi mniejszość (mimo że zajmuje najwięcej przestrzeni).



Co to takiego strefa „tempo 30”? To nic innego, jak inne określenie na strefę ograniczonej prędkości do 30 km/h wyznaczonej znakami drogowymi B-43 oraz B-44 (to takie ograniczenie prędkości na kwadratowej białej tarczy). Czym ona się różni od zwykłego ograniczenia prędkości? Ano tym, że za takim znakiem obowiązuje maksymalna dopuszczalna prędkość do 30 km/h i w odróżnieniu od zwykłego ograniczenia, nie odwołuje jej skrzyżowanie z inną ulicą, tylko znak oznaczający koniec strefy (B-44). Dodatkowo w takiej strefie rozwiązania wymuszające wolniejszą jazdę nie muszą być oznakowane znakami ostrzegawczymi (czyli np. próg zwalniający nie musi być poprzedzony znakiem A-11a). To wszystko powoduje, że nie ma lasu krzy... znaków i poprawia się czytelność układu drogowego, a kierowca nie jest przytłoczony nadmiarem informacji (czytaj: może podziwiać widoki).

No dobrze, powiecie, a czemu nie zrobić tempo 50 albo tempo 180, przecież moje passerati setkę łyka szybciej niż wujek Mirek? Ano z jednego, prostego powodu. Nie jesteście sami na drodze.

Im większa prędkość, tym tragiczniejsze w skutkach wypadki (czysta fizyka), zwłaszcza z tzw. niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego, czyli pieszymi i rowerzystami. Jadąc samochodem pamiętajcie, że Wy macie blisko 1,5 tony żelaznej zbroi, a pieszy co najwyżej 1,5 cm dobrej jakości egipskiej bawełny. Przy 30 km/h prawdopodobieństwo śmierci pieszego wynosi ok. 10%, kiedy przy 50 km/h to już jest rząd 80-90%.


Tu może narażę się części widowni, ale pieszym jest każdy – zarówno zdrowy 20-latek, małe dziecko, staruszek, osoba niepełnosprawna, matka z dzieckiem, ojciec z grypą. Natomiast kierowcami są (powinny być) osoby, które posiadają umiejętności prowadzenia pojazdu potwierdzone odpowiednim prawem jazdy (nie tym z Lay's) i to na nich spoczywa obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa sobie, jak i innym (w końcu życie to nie Carmageddon). W końcu jak ktoś ma pozwolenie na broń, to chyba od niego wymagamy, żeby nikogo przypadkiem nie postrzelił, nie?

Prędkość z jaką jedziemy wpływa także na to, jak duże mamy pole widzenia i ile różnego rodzaju bodźców jesteśmy w stanie przetworzyć. Ludzkie oko widzi bardzo dobrze „na boki”, ale pod warunkiem, że nie bawimy się w wyścigi od świateł do świateł. Oczywiście im wolniej jedziemy, tym mamy więcej czasu na reakcję. Z tego też względu rozwiązania mające na celu uspokojenie ruchu są projektowane pod konkretną prędkość pojazdu (np. nikt nie walnie ci drzewa na środku drogi przy prędkości 90 km/h, ale już przy 30 czemu nie?).


Wszystko fajnie, bezpieczeństwo, blablabla..., ale nie po to kupiłem swój bolid, by nim jeździć 30 km/h! No i masz rację. Na obwodnicy czy innej drodze tranzytowej dozwolona prędkość będzie wyższa i będziesz mógł zapierpapier po niej na ile twoje 1.9 (i fotoradar) ci pozwoli. Tempo 30 stosuje się głównie w zwartej zabudowie mieszkalnej lub usługowej. Modelowym przykładem jest np. centrum miasta lub duże osiedle mieszkaniowe czy nawet „wnętrze” całej dzielnicy. Częstym „skutkiem ubocznym” wprowadzenia takiej strefy jest, paradoksalnie, wzrost przepustowości na ulicach. Wynika to, w dość dużym skrócie, z możliwości rezygnacji z sygnalizacji świetlnej, łatwiejszego włączania się z drogi podporządkowanej (auta jadą wolniej, więc wystarczy zdecydowanie mniej miejsca i czasu na włączenie się do ruchu), możliwości zachowania mniejszych odstępów między pojazdami. Zresztą nie ma co się bać tempa 30 – zgodnie z różnymi niezależnymi raportami średnie prędkości w mieście i tak oscylują w granicach 24-35 km/h.

Jest jeszcze kolejna kwestia, związana tym razem ze środowiskiem. Zatwardziali fani TDI-ków zapewne powiedzą, że Diesel musi dymić i nic mi do tego. No niestety, ale wolność jednego człowieka kończy się tam, gdzie zaczyna drugiego. Samochód z definicji nie jest „eko”. Oprócz oczywistej emisji spalin (szczególnie uciążliwe są tu właśnie ropniaki ze względu na zawartość pyłów zawieszonych) dochodzą jeszcze zanieczyszczenia ze ścierających się hamulców (tu nawet elektryk jest śmieciarzem), wtórnej emisji (wzbijanie zalegających zanieczyszczeń z jezdni) czy wycieki olejów i smarów. No i nie należy zapominać o hałasie (zarówno szum powietrza, opon, pisk hamulców, odgłosy silnika), który oddziałując notorycznie w tkance miejskiej, prowadzi do wielu różnych zaburzeń wśród mieszkańców. Przy zastosowaniu strefy tempo 30 wzrasta płynność ruchu (jest mniej szarpanej jazdy), co pozwala na dość istotną redukcję ww. zanieczyszczeń (zwłaszcza hałasu).

Jeśli żaden z powyższych argumentów do Ciebie nie przemówił, to spróbuję z jeszcze jednym (obiecuję, że to ostatni!). Z uwagi na to, że ulice w strefie tempo 30 stają się bardziej przyjazne pieszym i rowerzystom, więcej osób porusza się pieszo i jeździ na rowerze, co z kolei przekłada się na mniejszą ilość aut na ulicach. W związku z czym ci, którzy nie wyobrażają sobie życia bez samochodu, mają... lepiej. A z punktu widzenia ruchu w całym mieście, ważniejsze jest ile osób, a nie samochodów, można przemieścić w danym przekroju jezdni.


Choć moje wypociny są dość skrótowe, to jednak mam nadzieję, że przynajmniej kilka osób zainteresowałem tematem i część z Was będzie trochę inaczej patrzeć na strefy ograniczonego ruchu. Jeśli macie jakieś pytania – piszcie w komentarzach, a jeśli będę w stanie, to postaram się na nie odpowiedzieć.

W drugiej części artykułu postaram się pokazać ciekawe przykłady rozwiązań, jakie stosuje się w strefie tempo 30 oraz wyjaśnić dlaczego próg zwalniający to jedno z najgorszych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Źródła: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11